LA GENESIS

Fotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912; el “Olympic” (izquierda) ha vuelto al astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic” (derecha), todavía en construcción

De no haber existido el "Titanic", las andanzas de sus dos hermanos habrían dejado su propia huella en la historia marítima, pero el épico final que tuvo en su viaje inaugural eclipsó al resto de la familia y lo elevo a él a la categoría de mito. Aunque siempre tuve afición por la reconstrucción de accidentes marítimos (hay gustos para todo), la afición se convirtió en pasión cuando hube de hacer funciones de Inspector de Seguridad Marítima en el marco de las antiguas competencias de las Comandancias de Marina. Durante años devoré lo que, con cierta solvencia, se publicaba sobre este accidente en particular y, últimamente, me introduje (a través de Internet) en varios foros de trabajo sobre el tema, estando en la actualidad ocupado con la investigación de aspectos poco documentados (y me temo que, para mucha gente, bastante aburridos) sobre el entorno del accidente mediante simulaciones informáticas.

LOS MITOS
Tras el reciente éxito de la película "Titanic", han vuelto a aparecer en los medios de comunicación informaciones sobre el accidente bastante inexactas, por lo que pensé que podría aportar mi granito de arena efectuando una aproximación al "Titanic", y de pasada a sus dos hermanos, centrándome, para variar, en buque y tripulación en lugar de las desventuras de sus pasajeros, que han sido narradas hasta la saciedad. Asimismo, a lo largo de estas líneas espero poder mostrar el auténtico gafe que se cernió continuamente sobre estos barcos, y sobre el "Titanic" en particular, ya que siendo axiomático en la investigación de accidentes que éstos raramente ocurren por una sola causa, en el caso del "Titanic" se podrían encontrar causas para acabar con una flota completa. Contra la opinión generalizada, gran parte de estas causas no obedecen a negligencias, que también las hubo, sino a auténtica fatalidad, casi se diría que a una conjura.

Hay que comenzar diciendo que, aunque en sentido literal es cierta, la afirmación de que el "Titanic" era el mayor barco del mundo induce a cierto error, ya que sus dimensiones (882 pies de eslora y 92 de manga) eran idénticas a las su hermano mayor, aunque éste tenía 45.324 TRB, contra las 46.329 TRB del "Titanic". Como el Tonelaje de Registro Bruto de un buque mercante, simplificando, da idea de espacio cerrado más que de otra cosa, las causas de que fuera el "Titanic" el mayor barco del mundo, y no su hermano de mayor antigüedad en el escalafón e idénticas dimensiones, están a la vista si se comparan sus respectivas fotografías. En el "Titanic", debido a experiencias desagradables sufridas con mala mar en el "Olympic", se había cerrado el tercio proel de la cubierta de paseo de la cubierta "A" (la inferior a la de botes). De todas formas ambos hermanos tenían contados sus días de gloria en el campo de las dimensiones, ya que cuando naufragó el mediano, estaba prácticamente terminado en las gradas de Hamburgo el alemán "Imperator", de 52.117 T.R.B. y 919 pies de eslora (Apenas cinco semanas tras el desastre, fue bautizado por el propio Káiser Guillermo).

Otro aspecto legendario del "Titanic" es su velocidad, habiendo oído recientemente en una tertulia radiofónica que la excesiva velocidad del buque en el momento del siniestro era debida a que el Capitán estaba tratando de conseguir el Gallardete Azul en su viaje inagural. Incluso un periódico generalmente bien informado como "El País", publicaba el pasado 18 de Enero que se trataba del buque "más rápido de la historia" en un, por lo demás, excelente artículo sobre los ocho españoles que viajaban a bordo (sobrevivieron nada menos que siete). También la "fantástica" velocidad del barco es tema recurrente en libros y películas. En realidad, intentar ganar el Gallardete Azul con el "Titanic" hubiera resultado sencillamente patético, ya que la serie "Olympic" había sido diseñada para una velocidad de servicio de 21 nudos, que si bien podían sobrepasarse puntualmente, quedaban a enorme distancia de los 25 nudos de servicio y los 27 puntuales que desde 1907 hacían a la serie "Lusitania" los "correcaminos" del Atlántico Norte (El "Mauritania" retuvo el Gallardete Azul nada menos que hasta 1929, y en Julio de ese mismo año atravesó el Atlántico a un promedio de 27,2 nudos).

La clase "Olympic" estaba pensada para ahorrar carbón y tenía un sistema propulsor poco corriente basado en dos máquinas alternativas de vapor de 15.000 H.P. cada una, una turbina de baja presión de 16.000 H.P. (alimentada con la exhaustación de vapor de las máquinas alternativas) y tres ejes propulsores, con una potencia de proyecto de 46.000 H.P. (50.000 H.P. el "Britannic), contra los cuatro ejes, sus respectivas turbinas y los 70.000 H.P. de la clase "Lusitania". Tampoco era muy corriente, pero es rigurosamente cierto que la cuarta chimenea de los buques de esta serie era "de pega", añadida para impresionar al pasaje, aunque ya que estaba allí y quedaba a mano, finalmente se empleó para los conductos de ventilación de la sala de máquinas alternativas. Desconfíen pues los lectores cuando en alguna película vean salir humo por la chimenea de popa.

También es cierto que la noche del accidente se habían encendido algunas calderas extra (el buque tenía nada menos que 29), pero no para la alocada prueba de velocidad en medio del hielo que nos quieren vender, sino dentro del previsto rodaje de las máquinas, que debería finalizar el 15 de abril con una velocidad punta de unos 23 nudos. Esa era una de las razones de la estancia a bordo del Ingeniero Jefe de Proyecto Thomas Andrews al frente de un equipo de Harland&Wolf (pereció con sus hombres en el naufragio, tras prestar un impagable asesoramiento al Capitán). También viajaba a bordo Mr. Ismay, el Director Gerente de la "White Star", si bien y a diferencia de Mr.Andrews, su presencia debió de resultar mucho menos relajante para el Capitán, ya que los relatos concuerdan con malévola unanimidad en que durante el viaje, además de Gerente, ejerció de Capitán, Jefe de Máquinas, Contramaestre y, finalmente, de pasajero de primera clase al salvarse en un bote. Después del naufragio fue víctima de un horrible ostracismo que arruinó el resto de su vida pero, como es frecuente en casos con tantos héroes muertos, probablemente sólo fuera culpable de seguir respirando.

La leyenda, y muchos medios de comunicación, nos dicen también que se trata de la mayor catástrofe marítima de la Historia. Aunque 1.502 muertos en un solo naufragio es algo muy difícil de digerir, hay cifras en la historia marítima bastante más indigestas, como los más de 2.500 del buque de la Cunard "Lancastria" el 17 de Junio de 1940, los 5.000 del alemán "Cap. Arcona" de la HSA Line el 3 de Mayo de 1945 o los entre 6.000 y 10.000 del también alemán "Wihelm Gustloff" el 30 de Enero del mismo año. Si bien es verdad que estos tres naufragios fueron originados por actos bélicos y las víctimas eran, en su mayoría y en los tres casos, evacuados (civiles y militares), su sufrimiento no debió ser menor que el de los pasajeros del "Titanic", con la circunstancia añadida de que no tuvieron ocasión de disfrutar de la mejor orquesta del Atlántico mientras se ahogaban. Si pensamos que estas cosas sólo ocurren en las guerras o en épocas pretéritas, ya habremos cavado, al igual que la "White Star", una buena parte de nuestra fosa, ya que en 1987, en el abordaje del ferry filipino "Doña Paz", perecieron entre 1.500 y 2.000 personas, y hace menos de un año, en nuestro propio país, se expedientó a la empresa armadora de un ferry (a instancias de su propio Capitán) por cruzar el estrecho en malas condiciones meteorológicas con el doble del pasaje máximo autorizado. Hay que confesar que la fascinación que el "Titanic" nos ha producido, por encima de otros accidentes similares o aún peores, es debida en gran parte a que fue la mayor concentración de "ahogados de calidad" nunca vista hasta el día de hoy desde el Diluvio Universal.

El Capitán Smith (a la derecha) fotografiado junto a algunos de sus Oficiales en el puente exterior del “Olympic”.
De este grupo le acompañarían al “Titanic” el 1er.Oficial Murdoch (a la izquierda) y el 4º Oficial Boxhall (2º por la derecha)

Sorprendentemente, el "Titanic" llevaba más botes salvavidas de los exigidos por las normas en vigor, ya que solamente estaba obligado a montar 16, de acuerdo a unas normas del Board of Trade que sería prolijo explicar aquí, pero que estaban basadas en el arqueo del buque en lugar del número de pasajeros. Generalmente se ignora también que, en el momento del naufragio el buque iba literalmente medio vacío, ya que había zarpado con cierta precipitación, por causas que luego veremos, al 50% de su capacidad de pasaje. Fue característico de su mala suerte que el Board of Trade considerara exigirle 32 botes y luego se volviera atrás. También el astillero propuso 32 botes, pero finalmente se instalaron 16 fijos y cuatro plegables. Hay quien opina que no era una cuestión de dinero, sencillamente tal flotilla de botes hubiera arruinado la estética de la cubierta de paseo de 1ª clase. Hay que decir en descargo de los implicados que, posiblemente, en 1912 ningún gran trasatlántico de la línea del Atlántico Norte hubiera podido evacuar por sus medios a la totalidad del pasaje y dotación, y que el fin primario de los botes era trasbordar al personal hasta el buque que acudiera en su auxilio, ya que era una derrota muy frecuentada y, entonces, era difícil concebir algo que pudiera hundir de modo repentino a buques tan grandes y seguros como la nueva generación de trasatlánticos (cualquiera que se moleste en ver una fotografía del propio "Lusitania" comprobará que, como el "Titanic", llevaba ocho botes por banda). Si a lo anterior sumamos la sensación de seguridad producida por el reciente montaje en este tipo de buques de instalaciones radiotelegráficas, ya tenemos el escenario adecuado para una de esas crisis de sobreconfianza que llenan las páginas de sucesos.