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Por Batracius

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LA GAFADA
La sucesión de fatalidades que aquejaron a la serie "Olympic" comenzó en la mañana del 20 de Septiembre de 1911, cuando el flamante hermano mayor del "Titanic" salía de Southampton al mando del que luego sería Capitán del "Titanic", Edward J. Smith, y a la voz del práctico. Tras navegar en paralelo con el crucero británico "Hawke" a 19 nudos y a una distancia de entre 100 y 300 yardas, "de modo súbito" la proa del crucero se abatió sobre la aleta de estribor del "Olympic". Aunque el abordaje consiguiente no originó víctimas, hubo importantes daños materiales que enviaron al "Olympic" de vuelta al astillero de Belfast por seis semanas donde se reparó a costa de los recursos destinados al "Titanic", en cuya construcción ya habían fallecido dos trabajadores. Este, y otros incidentes menores del "Olympic", como la entrada en dique en Marzo para cambiar una pala de hélice dañada, originaron un retraso en el armamento del "Titanic" de tres meses.

Cuando finalmente acabó el armamento y tras unas sumarias pruebas de mar (que hubieron de ser retrasadas por mal tiempo), el 2 de Abril el "Titanic" se desplazó a Southampton con tripulación reducida y al mando del Capitán Bartlett (una especie de capitán de quilla del que se hablará más), atracando el 3 para aprovisionarse e iniciar el viaje Cherburgo-Queenstown-Nueva York. Cabe decir que, la dotación desconocía el buque y se desconocían entre ellos, ya que la mayoría embarcó en Southampton el 6 de Abril, y algunos (incluyendo al Capitán Smith) horas antes de la salida, si bien el Capitán, los dos Primeros Oficiales y algún otro personal habían sido trasladados del gemelo "Olympic", que estaba terminando sus reparaciones en Belfast. Para el Capitán Edward John Smith (conocido como "E.J." en el mundillo mercante de la época), era su último viaje antes de jubilarse, ya que la "White Star" quería aprovechar su experiencia con el "Olympic" y, seguramente, su gran popularidad, especialmente entre el pasaje de 1ª Clase. Era "vox populi" que la empresa le pagaba exactamente el doble que lo que cobraba un Capitán de la Cunard. Estos traslados de personal del "Olympic" originaron algo de mal ambiente entre los Oficiales "Senior" de Cubierta, ya que fueron desplazados temporalmente un puesto hacia abajo.

A partir de este momento, el viaje comienza a parecer la peor pesadilla de un marino. Nada más llegar a Southampton, y al igual que le había ocurrido al "Olympic" en su viaje inagural, el "Titanic" se encontró con una huelga de carbón que estuvo a punto de dejarle paralizado (se trataba de la tradicional huelga de Semana Santa, que perdura en nuestros días). Tras coger pasajeros y carbón de otros buques de la empresa que sí que habían quedado "clavados" en puerto, y con las carboneras parcialmente incompletas, a las 1200 del día 10 de Abril de 1912 salió rápidamente de puerto. Demasiado rápidamente. Al pasar frente al muelle 38, el trasatlántico "New York", que estaba abarloado al "Oceanic" (uno de los "clavados"), de modo tan "súbito" como lo había sido el "Hawke", fue arrastrado por la interacción del paso próximo del "Titanic", y tras romper las amarras y pasarle a menos de una manga, acabó "atracado" en un muelle distinto del original (el pasaje, estupefacto, se hartó de sacar fotos). A la vista de este segundo incidente, no queda más remedio que pensar que en 1912, los fenómenos de interacción de cascos de gran tamaño eran poco conocidos, originando problemas de prueba y error similares a los que hubo que sufrir a partir de los años sesenta con la introducción de los superpetroleros. Por si las emociones del día no bastaran, durante el tránsito a Cherburgo se produjo un incendio espontáneo de la carbonera de estribor de la sala de calderas nº 5, lo que originó que media guardia se pasara paleando carbón extra los siguientes tres días, ya que los rescoldos no pudieron ser completamente localizados y extinguidos hasta el sábado 13, el día antes del naufragio.

El “casi abordaje” del “Titanic” (derecha) con el “New York” (a la izquierda y siendo apartado por un remolcador) el 10 de Abril y a la salida de Southampton

Tras llegar con retraso (una hora, debido al incidente del "New York") a Cherburgo la noche del 10, y a Queenstown el día 11, (los pasajeros que desembarcaron en Queenstown han aportado las pocas docenas de fotografías auténticas del "Titanic" terminado que se conservan, ya que gran parte de sus supuestas fotos son en realidad del "Olympic") el buque inició una derrota ortodrómica hacia el punto que los que hemos padecido esas aguas llamamos "la esquina de Terranova", y los anglosajones simplemente "the corner".

Tan curiosa esquina no es fija, como seguramente sabrán quienes lean este artículo y hayan sufrido en sus carnes y en sus estómagos tan poco acogedora región, su situación depende de la época del año, si se ha adelantado o retrasado la llegada de la primavera (el deshielo), el tipo de buque y, fundamentalmente, de la prisa que tenga y el olfato que crea tener el Capitán. Aunque sin utilidad en derrotas procedentes de España, este punto es fundamental en derrotas Canal de la Mancha-Norteamérica, sobre todo si el horario es un factor importante. El Capitán del "Titanic" desde luego que no debía tener el cuerpo para más aventuras así que, contra lo que la tradición quiere cargarle, se decidió por una derrota de lo más normalita y conservadora. Si consultamos el documento que tres generaciones de sufridores marinos hemos utilizado tratando de sustituir el olfato del Capitán cuando éste se acatarraba (el "Pilot Chart", proverbial fuente de toda sabiduría), vemos que para el mes de Abril, y un buque procedente de Fastnet Rock (como el "Titanic"), se recomienda "doblar la esquina" en los 43º00N 50º00W. El Capitán Smith no solamente apuntó a una "esquina" más al Sur y al Este (42N 47W), sino que según el Oficial de Guardia que llegó a la "esquina" a las 1700 del fatídico día 12 (3er. Oficial Pitman), "E.J." retrasó el cambio de rumbo a estribor hasta las 1745 (ya debía andar con la mosca detrás de la oreja). Por si quedara alguna duda, la posición dada por el buque en su petición de auxilio fue 41º46N 50º14W.

Por tanto, las historias sobre un Capitán soberbio, deseoso de probar la dureza del hielo con la roda de su insumergible buque son tan tontas como parecen a primera vista, sobre todo tratándose de un Capitán a punto de jubilarse y que ya conocía por experiencias previas la dureza relativa de un buque en relación con otros objetos. En el contrato de todos los Capitanes figura que tienen derecho a una rareza, y la de "E.J." parece ser que consistía en que, mientras se fumaba un puro, sólo se era admitido a su presencia bajo promesa de no mover la nube de humo azul que envolvía su cabeza. A los que lean estas líneas y hayan montado guardia de puente, les bastará para confirmar que no era un ser mítico, sino un Capitán de carne y hueso, el que sus últimas palabras al Oficial de Guardia antes de retirarse a descansar (vestido) la noche del naufragio fueran la fórmula ritual ya empleada por los antiguos capitanes fenicios: "if you are in the slightest degree doubtful, let me know".

Durante la travesía prácticamente hubo calma chicha, pero las fuerzas del mal ya estaban tejiendo la telaraña semanas antes, con una primavera enloquecida y un deshielo que, fuera de toda estadística, cubrió de "pack-ice" zonas donde los más viejos no recordaban haber visto en el mes de Abril ni tan siquiera icebergs aislados, cierto que esto no le era del todo ajeno a E.J., ya que disponía de la moderna radiotelegrafía. Pero la moderna radiotelegrafía estaba también en huelga. Otro dato casi desconocido es que, cuando al fin se extinguió el incendio de la carbonera, le tocó el turno a la radio. Desde el sábado por la noche hasta las 5 de la mañana del domingo, los dos operadores estuvieron tratando de averiguar qué fallaba (era un "secretario" fundido, según creo una especie de transformador). El relevo del "secretario" fue el grupo convertidor, que aprovechó el retraso de trabajo acumulado para sufrir sobrecalentamientos que obligaban a los operadores a desconectar el equipo periódicamente, precisamente al entrar dentro del alcance de la primera estación T.S.H. americana, Cape Race.

Dice mucho en favor de la profesionalidad de los operadores que, aún así, dieran cuenta de la avalancha de tráfico que se les vino encima y consiguieran pasar al puente los cuatro avisos genéricos de hielo recibidos (del "Caronia", "Amerika", "Baltic" y "Californian"). También dice mucho en favor de su mala suerte que, por un terrible error de apreciación, ni el aviso de las 2130 del "Mesaba", ni el de las 2300 del "Californian", que informaban de hielo en la derrota inmediata del "Titanic", llegaran nunca al puente. Para finalizar tanta fatalidad podría haber bastado decir que el único operador radio del único buque que por su proximidad relativa podría haber acudido en auxilio del Titanic" (el "Californian"), salió de guardia a las 2330 y desconectó el equipo a las 2335, justo cinco minutos antes de que a una distancia de unas 18 millas, el "Titanic" abordara el iceberg. Pero para Jack Phillips, el 1er. Radiotelegrafista del "Titanic", la fatalidad no terminó hasta las 0218, en que tras haber permanecido en su puesto hasta el último minuto, la muerte le relevó de servicio para siempre.

En el puente, en una noche sin luna que iluminara la mar, sin un soplo de brisa que levantara un mínimo oleaje delator del iceberg, con unos serviolas cuyos prismáticos se habían quedado en algún lugar de Southampton y un horizonte indistinguible del cielo, el 1er. Oficial Murdoch tuvo la desgracia de recibir la primera noticia de que estaba entrando en un "open pack ice" (lo que era en realidad, y no el iceberg aislado que se suele creer) cuando descubrió, prácticamente al tiempo que los serviolas, una mole más negra que la noche a unos 450 metros, justo por la proa. Como en el caso de la radio, tuvo que apurar hasta los posos su dosis de mala suerte al abordar el iceberg de la peor manera posible, a lo largo de un tercio de su eslora (este tipo de abordaje es muy "rara avis" en los registros de accidentes). Es casi seguro que de haber visto el iceberg quince segundos antes lo hubiera librado, y si lo hubiera visto quince segundos más tarde lo hubiera embestido de frente, ya que entre avistamiento y abordaje transcurrieron menos de 40 segundos. En cualquier caso, Murdoch, posiblemente en un acto reflejo, ordenó todo a babor, paró máquinas e intentó dar atrás en una maniobra que él mismo debió saber sin esperanza en un buque de 46.000 toneladas lanzado a unos 22 nudos. Fue típico de la que Walter Lord llamó, con muy británica circunspección, "una noche memorable" el que, de manera increíble, lo consiguiera a medias, ya que en la práctica y contra lo que comúnmente se cree, no se produjo un abordaje tipo "boquete", sino un roce tipo "bollo". Por un momento, el mismo Murdoch debió pensar que se saldría con la suya, porque ordenó todo a estribor para librar la popa. Pero también, como en el caso de la radio, era preciso llevar la fatalidad hasta el final. La investigación británica posterior, el examen "post-mortem" de la parte accesible del casco en la amura de estribor (la proa está enterrada casi hasta los escobenes), y el análisis de muestras de acero extraídas del mismo en fecha reciente, apuntan a una serie de grietas y juntas remachadas saltadas de modo intermitente, con un área total de libre comunicación al mar no mayor de un metro cuadrado. También apuntan a un acero de características inadecuadas por su poca flexibilidad (y que hoy habría sido rechazado), circunstancia agravada por la baja temperatura del agua, que lo tornó quebradizo. Es más que posible que, con un acero adecuado, parte de las grietas hubieran sido los simples bollos que todos los marinos estamos hartos de ver en los cascos de los buques modernos.

Con este artículo casi terminado, he podido tener acceso a las conclusiones de un reconocimiento con sonar de la parte enterrada del casco, efectuado en Agosto de 1996. Se señalan seis averías diferentes bajo la línea de flotación, afectando principalmente a solapes de planchas remachadas. De estas averías, 4 están bajo el castillo de proa, una a la altura del pozo de proa, y por último, la de mayor tamaño y que sin duda constituyó la herida mortal, entre las salas de calderas nº 5 y nº 6, extendiéndose 11 metros en total, a uno y otro lado del mamparo estanco, pero afectando principalmente la sala de más a proa. El personal de máquinas consiguió evitar una explosión por estrés térmico de las calderas de la sala nº 6 apagando los fuegos y disparando las seguridades en circunstancias desesperadas, para acto seguido centrar sus esfuerzos en controlar la inundación de la sala nº 5 (lo consiguieron hasta que el agua desbordó por encima el mamparo de la nº 6, iniciando la inundación en cadena que finalmente acabó con el buque).

No comparto en absoluto la extendida afirmación de que el hecho de que Murdoch ordenara "para" y "atrás toda" (con independencia de su ortodoxia, que como todo en un arte es opinable, y más desde un sofá), facilitara la colisión al privar de maniobrabilidad al "Titanic", ya que de las declaraciones de los escasos supervivientes del Departamento de Máquinas, se dedujo que los ejes de las máquinas alternativas dejaron de dar avante al cabo de un minuto y medio y el eje de la turbina aproximadamente al cabo de dos minutos, justo cuando los ejes laterales comenzaban a dar "atrás despacio". Aparte la relativa complejidad de una planta de vapor de este tipo, cabe suponer que, al no haberse pasado el telégrafo a la posición de "stand by", el Maquinista de Guardia no estuviera en aquel momento en la plataforma de control, algo que todos los que hemos navegado en buques mercantes sin control cerrado sabemos que es perfectamente normal.

EL PANEGÍRICO
William M. Murdoch, al igual que Jack Phillips y otros 686 de los 892 Oficiales y tripulantes del "Titanic", murió aquella noche, pero no tras matar de un disparo a un pasajero que intentaba abordar un bote a la fuerza, como quiere la leyenda, ni tras suicidarse teatralmente con su revólver, como se ve en la película, sino tragado por el mar cuando intentaba frenéticamente destrincar con sus propias manos el bote plegable "A" de la cubierta magistral, como declaró el Coronel Archibald Gracie, que le ayudaba en el intento y consiguió sobrevivir para contarlo. He mencionado su caso, como podría mencionar docenas más, porque es representativo del reparto a posteriori de "papeles" entre héroes y villanos de que fueron víctimas unos compañeros (de puntas afuera todos lo somos) que, con sus errores, sus grandezas y sus miserias, están más cerca de nosotros que los personajes de cartón-piedra en que se los quiere convertir.

Un bote salvavidas
Uno no puede sentir más que simpatía ante el humor negro del 2º Radiotelegrafista Bride, que ante la sugerencia de pedir auxilio con la nueva señal SOS en lugar de la antigua CQD, apostó por el SOS, indicándole a su jefe Phillips que quizás fuera la única ocasión que tendrían de usarla, para acto seguido, desternillarse ambos de risa ante la estupefacción del Capitán que no le veía la gracia al chiste. Y si, como el que esto escribe, se ha sido Oficial "montaguardias" durante siete años en buques mercantes de diverso pelaje, existe el deber de solidarizarse más allá de lo razonable con el 4º Oficial Boxall (uno de los dos subalternos de la guardia de Murdoch) en la apasionada defensa de "su" situación estimada, que determinó la posición oficial del naufragio en los no menos apasionados debates que surgieron en la investigación posterior y por razones que sería largo de explicar aquí.

Y, por duro que uno tenga el corazón, forzosamente hay que soltar una lágrima furtiva al considerar que, si el buque permaneció a flote bastante más tiempo que el previsto por el propio Thomas Andrews, si Philips seguía transmitiendo a las 0210, y si las luces permanecieron encendidas hasta las 0218, cuando el buque se partió en dos y se hundió, no fue asunto de suerte, sino gracias a que el personal de máquinas, con el Jefe Joseph Bell al frente, se las arregló de alguna manera para mantener funcionando hasta el final una sala de calderas, las bombas de achique y los generadores, que estaban detrás de la sala de la turbina y en las entrañas de la popa.

La proeza les costó la vida, ya que ni uno solo de los 35 Oficiales de Máquinas y de Electricidad vivieron para contarlo, pero el monumento del East Park de Southampton que recuerda sus nombres y su hazaña hace pensar que todavía queda justicia en el mundo.

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NOTA IMPORTANTE

(*) Articulo de Batracius publicado en la web www.grijalvo.com
(http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Titanic.htm)
y tomado con autorización de Juan Manuel Grijalvo y completado con información que me ha enviado (Fotografías) el autor del mismo -Batracius-, tal su seudónimo de este Marino Español.

Publicado en la Revista General de Marina de la Armada Española, en el número de Mayo de 1998