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Por Batracius

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EL SEGUNDO EPITAFIO
A raíz de las lecciones aprendidas del "Titanic" se rediseñó la clase "Olympic", y el 10 de Octubre de 1912, el cabeza de serie volvió al astillero, donde durante cinco meses sufrió extensas modificaciones que, a grandes rasgos, consistieron en cubrir de botes salvavidas la cubierta de paseo en toda su extensión (arruinando finalmente su estética), elevar cinco mamparos estancos desde la Cubierta E hasta la B y construir un doble casco interior a lo largo de las salas de máquinas y de calderas. El "Britannic", que estaba en la fase inicial de construcción, sufrió un cambio más radical, que implicó un aumento en sus dimensiones y la adición de nuevas superestructuras, así como de unos espectaculares y muy eficaces pescantes de nuevo tipo que le dieron un aspecto, si no muy elegante, desde luego inconfundible. Como nota curiosa, se instaló un tubo neumático entre la radio y el puente para solventar problemas de "comunicación". Solamente en el caso del "Olympic", las modificaciones supusieron un gasto de 250.000 libras en un barco nuevo que había costado alrededor de 1.250.000. El coste final del "Britannic" fue de 1.947.000 libras y la propaganda de la "White Star", cuidándose mucho de hablar de buques insumergibles, insistió en que eran muy seguros.

Y lo eran. Apostaría mi vida a que se trataba de buques mejor manejados y mucho más seguros que el promedio de los que hoy navegan. El "Titanic" se mantuvo a flote casi tres horas mientras que, con averías más limitadas, el "Lusitania" se hundió en veinte minutos, y en tiempos mucho más recientes, un trasatlántico moderno como el "Andrea Doria" se fue al fondo con averías que el "Titanic" hubiera encajado sin pestañear. Antes de la entrada en servicio del "Britannic", y mientras aún estaba en período de armamento, estalló la Primera Guerra Mundial por lo que fue movilizado por el Almirantazgo, finalizado como buque-hospital y puesto en servicio el 16 de Diciembre de 1915, con dotación civil y al mando del Capitán Bartlett. Tras realizar cinco viajes a Southampton evacuando heridos de la campaña de los Dardanelos, en el viaje de ida del sexto su derrota se cruzó con una mina a las 0812 del día 21 de Noviembre de 1916, mientras navegaba a 20 nudos por el Canal de Kea, cerca de El Pireo. De modo similar al "Titanic", ningún ingeniero naval había previsto que se pudiera tener tanta mala suerte.

Fotografía de la estación radio del “Titanic” obtenida por un pasajero que desembarcó en Queenstown; aparentemente es la única auténtica que existe, y se supone que el operador que se ve de espaldas es Harold Bride

En base a la investigación posterior y al estudio de sus restos, la primera explosión originó daños limitados en la amura de estribor, en el mamparo situado entre las bodegas 2 y 3, pero fue seguida por una gran explosión secundaria, bien tipo "flash" de polvo de carbón (el almacenado en la bodega nº 3) o bien de grisú. Los efectos que produce una explosión de mezcla detonante dentro de una estructura cerrada escapan a toda descripción, pero pueden servir de ejemplo las fotografías de petroleros que han sufrido explosiones navegando en lastre. Otro buque se hubiera desintegrado sin más, pero como su hermano antes que él, estuvo a punto de conseguirlo. En el "Britannic", la estructura por debajo de la cubierta Shelter, quilla incluida, sencillamente desapareció en un tramo de más de 20 metros, y los mamparos colapsaron hasta la sala de calderas nº 6 (en la vertical de la 1ª chimenea, en aquella época se numeraba hacia proa). Aún con tan graves daños, el buque debía mantenerse a flote, pero ocurrió que la puerta estanca entre las cámaras 6 y 5 estaba abierta (cambio de guardia), y no se pudo cerrar del todo. Ahora el buque tenía inundados los primeros 6 compartimentos estancos (un tercio de su eslora), pero aún entraba dentro de los cálculos que flotara por pelos.

En el puente, el Capitán Bartlett, que no las tenía todas consigo a la vista de la espectacular escora a estribor, con la proa sumergida hasta la cubierta E apenas quince minutos después de la explosión, y muy posiblemente desconociendo el alcance exacto de las averías, decidió jugarse el todo por el todo e intentar salvar el buque varándolo en la cercana isla de Kea, que estaba a unas tres millas. Aun careciendo de gobierno consiguió revirarse con las máquinas, pero apenas iniciada la marcha, y posiblemente debido al efecto hidrodinámico sobre estructuras ya debilitadas, el buque comenzó a hundirse rápidamente y se ordenó abandono. Desapareció de la superficie apenas 55 minutos después de la primera explosión. A diferencia del "Titanic", de las más de 1.100 personas que viajaban a bordo, las únicas víctimas mortales fueron 29 de los ocupantes de dos botes de babor, que habían sido arriados sin autorización del puente y fueron aspirados y destrozados por la hélice de babor al dar avante girando parcialmente fuera del agua.

El escaso número de víctimas se achacó a que, contra lo que podría esperarse, la explosión no mató a nadie ya que prácticamente todo el mundo estaba en los comedores. Aún así, la evacuación de 1000 personas en treinta minutos, con una escora que enseguida inutilizó parte de los pescantes de babor, constituye una hazaña nada corriente y no puede dejar de sentirse un escalofrío al imaginar el naufragio en uno de los viajes de vuelta, cuando se llegaron a transportar simultáneamente más de 3.000 heridos de guerra a bordo.

Cuando el buque fue localizado en 1975 por Cousteau, se descubrió que estaba a 6,7 millas al ENE de la posición cartografiada, lo que dio lugar a especulaciones de todo tipo. Al final, fue este buque casi desconocido el que consiguió para sus Armadores un récord perdurable y auténtico. Como, tras las modificaciones sufridas en grada, era algo mayor que sus hermanos, de continuar existiendo la "White Star Line", podría decir sin faltar a la verdad que, con sus 48.158 T.R.B., el "Britannic" sigue siendo el mayor trasatlántico del mundo... que descansa en el fondo del mar.

UN VIEJO FIABLE
Una vez modificado, el "Olympic" continuó cubriendo su ruta habitual sin más sobresaltos, hasta que en Agosto de 1914 estalló la 1ª Guerra Mundial. En Octubre, la empresa armadora no quiso arriesgar más tan valioso buque y se decidió amarrarlo hasta que pasara el peligro, por lo que el día 21 salió de Nueva York de vuelta a casa en el último viaje programado con pasaje y tratando de huir de las emociones fuertes.

El día 27, mientras costeaba el Norte de Irlanda camino de Greenock y el día antes de la llegada, las emociones fuertes acudieron a su encuentro, colándose por las antenas de su equipo T.S.H. El flamante acorazado británico de 23.000 toneladas "Audacious" (tipo "Dreadnought", lo máximo para la época), se había comido una mina y pedía ayuda con urgencia. Aunque la censura que se impuso sobre los hechos posteriores hizo que, todavía hoy, existan discrepancias en las fuentes, todo hace indicar que el Capitán, Herbert Haddock, a despecho de la prudente política de sus armadores, se desvió de su ruta y, con grave riesgo de comerse otra mina o ser torpedeado, tomó a remolque al acorazado y se lo llevó "puesto" camino de la Base Naval de Lough Swilly. Cabe suponer que actuación tan decidida cogiera de sorpresa al gafe de guardia porque, cuando ya había hecho lo más difícil, a unas diez millas de su destino, empeoró terriblemente el estado de la mar, falló el sistema de gobierno del acorazado remolcado, éste se atravesó a la mar faltando el remolque y, finalmente, por razones desconocidas el acorazado voló por los aires y se hundió poco antes de las 2100 horas de aquel mismo día, no antes de que fuera transbordada su dotación, ni de que el pasmado pasaje del "Olympic" llevara a cabo un gran reportaje fotográfico, pese a que al buque se le ordenó alejarse de la zona antes de que el "Audacious" se hundiera.

El Almirantazgo, que ya había enviado unidades a la zona (veo perfectamente en el "reportaje" al menos dos destructores), no debía sentirse precisamente entusiasmado de que las fotografías del hundimiento del "arma definitiva" de aquellos tiempos aparecieran en los periódicos de la mañana siguiente, así que "por su seguridad" ordenó al "Olympic" fondear en un lugar de Lough Swilly fuera de la vista de la flota, y lo tuvo aislado y sin comunicación con tierra durante seis días, tras los cuales fue autorizado a dirigirse a Belfast donde atracó el 3 de Noviembre. No consta que la "White Star" le diera al Capitán Haddock la medalla de oro de la compañía, pero sí consta que su actuación llamó la atención del Almirante Jellicoe, y poco después Haddock (que según algunas fuentes ya era Oficial de la Reserva Naval con anterioridad) estaba en Belfast organizando convoyes por cuenta del Almirantazgo.

El 1 de Septiembre de 1915, también el "Olympic" fue movilizado, y convertido en transporte de tropas (T-2810).Una vez a finales de 1915 y por dos veces en Marzo de 1916, fue atacado por submarinos y salió del apuro a base de maniobras evasivas. En Mayo de 1918 los alemanes lo intentaron por cuarta vez, pero esta vez, tras esquivar el torpedo, puso proa al submarino y, sencillamente, lo pasó por encima (el "afortunado" fue el U-103, parte de su dotación pudo salvarse). Cuando fue devuelto a sus armadores en Agosto de 1919, había transportado en total 119.000 soldados, y era conocido como "Old Reliable". No estuvo mal (salvo para el U-103, se entiende).

Tras una reparación de 2,5 millones de dólares y adaptar sus calderas para quemar combustible líquido, volvió a su línea de siempre en Julio de 1920, pero sin abandonar del todo su ya tradicional tendencia a establecer "contactos directos" con otros buques. Así, el 22 de Marzo de 1924 y mientras salía de Nueva York sufrió otro abordaje, esta vez sin apenas consecuencias, con el buque "St. George". Durante los diez años siguientes no volvió a dar que hablar hasta que, el día 10 de Mayo de 1934, finalmente la Cunard le ganó su eterna guerra a la "White Star" y ambas empresas se fusionaron. En el primer viaje para sus nuevos Armadores (de nuevo otro primer viaje), el día 15 de Mayo y en una densa niebla, se llevó por delante el buque-faro de Nantucket originando la muerte a 7 de sus 11 tripulantes. Es muy posible que este accidente, transmitido boca a boca, fuera el origen de la máxima que uno de mis primeros Capitanes nos repetía a los Oficiales "junior" de continuo: "Nunca recaléis con niebla poniendo proa a las chatas con el gonio, que ya ha habido desgracias" (no pensaba hacerlo, pero gracias D. Fulano).

En todo caso, y si se me permite como a Bride un mal chiste, para el "Olympic", éste fue el "golpe de gracia". A la Cunard no le debió de gustar nada la espectacular entrada en su casa del viejo mastodonte y, en todo caso, la visión del espectro del "Titanic" no debía ser relajante para los más supersticiosos, el caso fue que en Marzo del año siguiente, a la vuelta de su último viaje de Nueva York, el último titán fue desguazado en Escocia.

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NOTA IMPORTANTE

(*) Articulo de Batracius publicado en la web www.grijalvo.com
(http://www.grijalvo.com/Batracius/Batracius_Titanic.htm)
y tomado con autorización de Juan Manuel Grijalvo y completado con información que me ha enviado (Fotografías) el autor del mismo -Batracius-, tal su seudónimo de este Marino Español.

Publicado en la Revista General de Marina de la Armada Española, en el número de Mayo de 1998